[№2 (27) февраль 2012] У безнала больше преимуществВ ростовском транспорте с прошлого года работает безналичная система оплаты проезда. Однако по-прежнему мало кто из пассажиров пользуется пластиковыми карточками, многие по привычке продолжают оплачивать проезд наличными. Действительно, кому охота тратить свое свободное время на покупку специальной карты? К тому же, еще и счет на ней требуется постоянно пополнять. Поэтому выгоды от этого пассажиры не видят никакой. Но большинство перевозчиков продолжают утверждать, что за безналом будущее. Что же необходимо предпринять, чтобы переломить ситуацию, а главное, сознание людей? Своими предложениями, способными ускорить переход на безналичную систему оплаты проезда в городском транспорте, с нами поделился генеральный директор ООО «РТК «Русэлтранс» Владимир Анатольевич Шкунденков. — Владимир Анатольевич, почему система безналичного расчета за проезд в городском транспорте до сих пор не работает в полную силу? Процесс перехода на безнал в Ростове несколько затягивается. Кто виноват и что делать? — У транспортных предприятий сегодня есть определенные проблемы, и у ООО «РТК «Русэлтранс» они такие же, как и у остальных компаний-перевозчиков. Лично я уверен в том, что решению многих из них будет способствовать полный переход на безналичную систему оплаты проезда. Казалось бы, это должно стать весомым объединяющим фактором, но и среди нас, транспортников, есть определенные разногласия и различия в подходах. Мнения перевозчиков относительно внедрения этой системы различны — есть как сторонники, так и противники. И у каждого свои аргументы. Если говорить о «Русэлтранс», то именно наше предприятие стало одним из инициаторов внедрения автоматизированной системы безналичной оплаты проезда и регистрации пассажиров. В конце апреля прошлого года мы первыми подписали договор с городской администрацией, и наконец-то система была запущена. Однако вопрос в одном: насколько эффективно работает она сегодня? Об этом наглядно свидетельствует достаточно низкий процент людей, пользующихся при оплате проезда специальными картами. К сожалению, среди пассажиров бытует мнение, что это крайне неудобно, хотя на самом деле оплата происходит за доли секунды. Ты подносишь карточку к терминалу и тут же получаешь чек об оплате. Это избавляет и водителя, и пассажира от многих неудобств и имеет свои преимущества. Это, во-первых, удобство оплаты; во-вторых, увеличение скорости движения на маршрутах и сокращение времени при посадке пассажиров; в-третьих, повышение безопасности дорожного движения (водитель занят выполнением своих прямых обязанностей и не отвлекается на финансовые операции)... Список можно продолжать. Все это увеличивает количество рейсов, число перевезенных пассажиров и, в конечном итоге, положительно сказывается на доходной части и предприятия, и местного бюджета. По моим подсчетам, при полном переходе на безналичную систему оплаты пассажиропоток увеличится примерно на 10 процентов. А это, в свою очередь, повлечет снижение экономически обоснованного тарифа, примерно на 1,5 рубля, что существенно сэкономит средства местного бюджета, компенсирующие разницу между экономически обоснованным тарифом и установленным размером оплаты за проезд. Непрекращающаяся инфляция обязывает нас постоянно пересматривать экономически обоснованный тариф. В противном случае средств не станет хватать даже на энергоресурсы, не говоря о дальнейшем развитии предприятия. — Сколько сегодня составляет экономически обоснованный тариф? — Экономически обоснованный тариф, утвержденный в 2011 году, составляет 17 рублей 32 копейки, в то время как фактическая оплата проезда — 10 рублей. Естественно, на 2012 год с учетом инфляции и повышения заработной платы работникам предприятия (зарплата была увеличена впервые с 2008 года) экономически обоснованный тариф несколько выше. Все это требует пересчета. Еще в 2006 году Федерация делегировала полномочия по формированию экономически обоснованного тарифа на уровень регионов. В 2007 годы вышло Постановление Администрации Ростовской области № 352, где был прописан порядок формирования экономической обоснованности тарифов на проезд в пассажирском транспорте. Сейчас уже 2012 год, а данное постановление в своих ключевых моментах даже не менялось и стало своеобразным камнем преткновения.
Это касается и коэффициента использования вместимости (наполняемость салона за один рейс), который достаточно высок для автобусов большой вместимости. В частности, во всех программных документах указано, что он должен быть 0,45, а в Поэтому наше предприятие (и мы в этом не одиноки) выступает против усредненного тарифа и поддерживает внесение подготовленных изменений в постановление № 352 Правил формирования тарифа на проезд в общественном внутригородском транспорте. У каждого предприятия есть свои особенности работы, как и экономическое обоснование тарифа. И с этим необходимо считаться.
Другой проблемой являются административные барьеры, прописанные, кстати, в К тому же, все это делается без учета финансово-хозяйственной деятельности предприятия, а ведь мы каждый год сдаем отчеты. По ним можно сделать серьезный анализ деятельности каждой транспортной компании, т.е. учесть эффект финансового рычага, оценить вероятность банкротства, рассчитать коэффициенты ликвидности и т.д., а не перекладывать все на плечи только предприятий. Лично я считаю, что каждый руководитель должен иметь определенную самостоятельность в части формирования тарифа. К примеру, единый тариф для населения составляет 15 рублей, а для предприятия себестоимость услуги обходится в 12 рублей. Таким образом, 3 рубля — это чистая прибыль предприятия, которая может быть направлена на приобретение нового подвижного состава, улучшение материально-технической базы, повышение заработной платы работников и т.д.
С другой стороны, проводя анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия, лизинговые компании оценивают риск банкротства как высокий, что вполне может стать причиной невозврата вложенных средств. К примеру, автобус расценивается как в большей степени ликвидное имущество по сравнению с троллейбусом или трамваем. В 2009 году в Новороссийске обанкротилось одно транспортное предприятие, и нам предложили приобрести четыре троллейбуса, но на неприемлемых ценовых условиях. Наступил уже — Я как раз хотела узнать Ваше мнение о том, насколько электрический транспорт востребован сегодня... — Если Вы заметили, на маршрутах Ростова появились новые белорусские троллейбусы светло-зеленого цвета. Это лучшие троллейбусы, которые есть в городе. Они совершенно другого класса, более комфортные, поэтому пользуются большой популярностью у пассажиров. Среди преимуществ — полупроводниковая система управления, что способствует существенной экономии электроэнергии (как минимум на 20 процентов), низкий пол, с оборудованием для посадки инвалидов-колясочников, прекрасная эргономика у водителя и т.п. Но главное не в этом. Корень зла — в системе оплаты.
В том же — И что же нужно для этого предпринять? — Система внедрена, она работает, но экономического эффекта от нее до сих пор не видно. Поэтому необходимо дифференцировать оплату за проезд. По моему мнению, разница должна составлять не менее 20 процентов. К примеру, по безналу стоимость проезда будет 10 рублей, а наличными нужно будет заплатить 12 рублей. Это даст, с одной стороны, существенную экономию людям, пользующимся картой, с другой — принесет пользу бюджетам различных уровней за счет налоговых доходов, страховых выплат и т.п.
Подобная система безналичного расчета, к примеру, действует в Татарстане. Применяемый у них тариф позволяет оплачивать проезд на всех видах городского транспорта без ограничения срока действия, а одним из важных факторов, способствовавших переходу на безналичную систему оплаты, стало введение дифференцированных тарифов на городской пассажирский транспорт (с разницей в два рубля). При этом число пассажиров, оплачивающих проезд за безналичный расчет, ежедневно растет. Стоит отметить, что безналичная оплата проезда действует уже во многих российских городах, но пока с недостаточно большим процентом. Для сравнения: за рубежом городом с наибольшей долей оплаты проезда по безналичной системе признан Сеул — 95 процентов всех пассажиров. В других крупных европейских городах данный показатель достигает — А согласятся ли с такой дифференцированной оплатой органы власти?
— В настоящий момент предложение об этом рассматривается, но почему-то слишком медленно. А — В Законодательном Собрании в ходе брифингов председателей профильных комитетов поднимался вопрос о престиже, статусе некоторых профессий (шахтеров, учителей, библиотекарей и др.). Неужели профессия водителя сегодня является непрестижной? — Профессия водителя, на мой взгляд, всегда будет востребована и престижна. К примеру, в этом году мы уже набрали группу обучающихся из 10 человек. Думаю, до конца февраля она еще пополнится. Люди идут, но многое зависит от условий труда — работать должно быть комфортно. И снова все сводится к безналичной системе оплаты проезда... Водитель сегодня финансово зависим, он должен выполнить план по выручке, но Вы и сами понимаете, что дни бывают разные. Тем более сбор наличных водителем априори предполагает, что часть этих денег «осядет» в его кармане. Все проконтролировать невозможно. Сейчас мы переживаем нелегкий переходный период, когда практикуется смешанная оплата проезда, но уверен, что скоро многие поймут и оценят преимущества безналичной оплаты, потому что многое по-прежнему зависит от человеческого фактора. Есть у руководителя ООО «РТК «Русэлтранс» и путь решения другой проблемы, которая связана с дефицитом выпадающих доходов по региональным и федеральным льготникам. Заключается он в создании целевого фонда, средства которого будут направляться на поддержку транспортных предприятий, обслуживающих социальные маршруты, чтобы компенсировать все выпадающие доходы этих предприятий. А система безналичного расчета должна учитывать не только местных льготников, но и федерального и регионального уровней. К тому же, по его убеждению, пассажир должен пользоваться одной и той же картой в любом виде городского транспорта. |