Выпускается при информационной поддержке Законодательного Собрания Ростовской области

[№2 (27) февраль 2012] У безнала больше преимуществ

В ростовском транспорте с прошлого года работает безналичная система оплаты проезда. Однако по-прежнему мало кто из пассажиров пользуется пластиковыми карточками, многие по привычке продолжают оплачивать проезд наличными. Действительно, кому охота тратить свое свободное время на покупку специальной карты? К тому же, еще и счет на ней требуется постоянно пополнять. Поэтому выгоды от этого пассажиры не видят никакой. Но большинство перевозчиков продолжают утверждать, что за безналом будущее. Что же необходимо предпринять, чтобы переломить ситуацию, а главное, сознание людей? Своими предложениями, способными ускорить переход на безналичную систему оплаты проезда в городском транспорте, с нами поделился генеральный директор ООО «РТК «Русэлтранс» Владимир Анатольевич Шкунденков.

— Владимир Анатольевич, почему система безналичного расчета за проезд в городском транспорте до сих пор не работает в полную силу? Процесс перехода на безнал в Ростове несколько затягивается. Кто виноват и что делать?

— У транспортных предприятий сегодня есть определенные проблемы, и у ООО «РТК «Русэлтранс» они такие же, как и у остальных компаний-перевозчиков. Лично я уверен в том, что решению многих из них будет способствовать полный переход на безналичную систему оплаты проезда. Казалось бы, это должно стать весомым объединяющим фактором, но и среди нас, транспортников, есть определенные разногласия и различия в подходах. Мнения перевозчиков относительно внедрения этой системы различны — есть как сторонники, так и противники. И у каждого свои аргументы.

Если говорить о «Русэлтранс», то именно наше предприятие стало одним из инициаторов внедрения автоматизированной системы безналичной оплаты проезда и регистрации пассажиров. В конце апреля прошлого года мы первыми подписали договор с городской администрацией, и наконец-то система была запущена. Однако вопрос в одном: насколько эффективно работает она сегодня? Об этом наглядно свидетельствует достаточно низкий процент людей, пользующихся при оплате проезда специальными картами. К сожалению, среди пассажиров бытует мнение, что это крайне неудобно, хотя на самом деле оплата происходит за доли секунды. Ты подносишь карточку к терминалу и тут же получаешь чек об оплате. Это избавляет и водителя, и пассажира от многих неудобств и имеет свои преимущества. Это, во-первых, удобство оплаты; во-вторых, увеличение скорости движения на маршрутах и сокращение времени при посадке пассажиров; в-третьих, повышение безопасности дорожного движения (водитель занят выполнением своих прямых обязанностей и не отвлекается на финансовые операции)... Список можно продолжать. Все это увеличивает количество рейсов, число перевезенных пассажиров и, в конечном итоге, положительно сказывается на доходной части и предприятия, и местного бюджета.

По моим подсчетам, при полном переходе на безналичную систему оплаты пассажиропоток увеличится примерно на 10 процентов. А это, в свою очередь, повлечет снижение экономически обоснованного тарифа, примерно на 1,5 рубля, что существенно сэкономит средства местного бюджета, компенсирующие разницу между экономически обоснованным тарифом и установленным размером оплаты за проезд.

Непрекращающаяся инфляция обязывает нас постоянно пересматривать экономически обоснованный тариф. В противном случае средств не станет хватать даже на энергоресурсы, не говоря о дальнейшем развитии предприятия.

— Сколько сегодня составляет экономически обоснованный тариф?

— Экономически обоснованный тариф, утвержденный в 2011 году, составляет 17 рублей 32 копейки, в то время как фактическая оплата проезда — 10 рублей. Естественно, на 2012 год с учетом инфляции и повышения заработной платы работникам предприятия (зарплата была увеличена впервые с 2008 года) экономически обоснованный тариф несколько выше. Все это требует пересчета.

Еще в 2006 году Федерация делегировала полномочия по формированию экономически обоснованного тарифа на уровень регионов. В 2007 годы вышло Постановление Администрации Ростовской области № 352, где был прописан порядок формирования экономической обоснованности тарифов на проезд в пассажирском транспорте. Сейчас уже 2012 год, а данное постановление в своих ключевых моментах даже не менялось и стало своеобразным камнем преткновения.

Это касается и коэффициента использования вместимости (наполняемость салона за один рейс), который достаточно высок для автобусов большой вместимости. В частности, во всех программных документах указано, что он должен быть 0,45, а в 352-м постановлении — 0,75-0,80. Соответственно, за счет увеличения данного коэффициента автоматически повышается экономически обоснованный тариф. А в рекомендациях областного Министерства транспорта, в том числе и в 352-м постановлении, говорится, что если коэффициент ниже установленного, то необходимо на линию выпускать транспорт меньшей вместимости или же сокращать графики работы подвижного состава большой вместимости. И это с учетом того, что пассажиров в последнее время стало намного больше! Где же логика?!

Поэтому наше предприятие (и мы в этом не одиноки) выступает против усредненного тарифа и поддерживает внесение подготовленных изменений в постановление № 352 Правил формирования тарифа на проезд в общественном внутригородском транспорте. У каждого предприятия есть свои особенности работы, как и экономическое обоснование тарифа. И с этим необходимо считаться.

Другой проблемой являются административные барьеры, прописанные, кстати, в 352-м постановлении. Документация по экономически обоснованному тарифу проходит слишком долгий путь согласований, на это в итоге уходит практически полгода. Для любого предприятия это просто неприемлемо.

К тому же, все это делается без учета финансово-хозяйственной деятельности предприятия, а ведь мы каждый год сдаем отчеты. По ним можно сделать серьезный анализ деятельности каждой транспортной компании, т.е. учесть эффект финансового рычага, оценить вероятность банкротства, рассчитать коэффициенты ликвидности и т.д., а не перекладывать все на плечи только предприятий. Лично я считаю, что каждый руководитель должен иметь определенную самостоятельность в части формирования тарифа. К примеру, единый тариф для населения составляет 15 рублей, а для предприятия себестоимость услуги обходится в 12 рублей. Таким образом, 3 рубля — это чистая прибыль предприятия, которая может быть направлена на приобретение нового подвижного состава, улучшение материально-технической базы, повышение заработной платы работников и т.д.

С другой стороны, проводя анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия, лизинговые компании оценивают риск банкротства как высокий, что вполне может стать причиной невозврата вложенных средств. К примеру, автобус расценивается как в большей степени ликвидное имущество по сравнению с троллейбусом или трамваем. В 2009 году в Новороссийске обанкротилось одно транспортное предприятие, и нам предложили приобрести четыре троллейбуса, но на неприемлемых ценовых условиях. Наступил уже 2012-й, а они там стоят до сих пор — не востребованы.

— Я как раз хотела узнать Ваше мнение о том, насколько электрический транспорт востребован сегодня...

— Если Вы заметили, на маршрутах Ростова появились новые белорусские троллейбусы светло-зеленого цвета. Это лучшие троллейбусы, которые есть в городе. Они совершенно другого класса, более комфортные, поэтому пользуются большой популярностью у пассажиров. Среди преимуществ — полупроводниковая система управления, что способствует существенной экономии электроэнергии (как минимум на 20 процентов), низкий пол, с оборудованием для посадки инвалидов-колясочников, прекрасная эргономика у водителя и т.п. Но главное не в этом. Корень зла — в системе оплаты.

В том же 352-м постановлении не предусмотрена разница между наличным и безналичным расчетом. Сейчас стоимость проезда одинаковая. На сегодняшний день всего 1,5 процентов пассажиров пользуются картой оплаты. Т.е. я расцениваю это лишь как определенную степень любопытства со стороны городских жителей, не считая льготников, которым карты были выданы. Но если мы хотим полностью перейти на систему безналичного расчета за проезд, то нужно сделать так, чтобы каждому пассажиру было выгодно пользоваться именно картой оплаты.

— И что же нужно для этого предпринять?

— Система внедрена, она работает, но экономического эффекта от нее до сих пор не видно. Поэтому необходимо дифференцировать оплату за проезд. По моему мнению, разница должна составлять не менее 20 процентов. К примеру, по безналу стоимость проезда будет 10 рублей, а наличными нужно будет заплатить 12 рублей. Это даст, с одной стороны, существенную экономию людям, пользующимся картой, с другой — принесет пользу бюджетам различных уровней за счет налоговых доходов, страховых выплат и т.п.

Подобная система безналичного расчета, к примеру, действует в Татарстане. Применяемый у них тариф позволяет оплачивать проезд на всех видах городского транспорта без ограничения срока действия, а одним из важных факторов, способствовавших переходу на безналичную систему оплаты, стало введение дифференцированных тарифов на городской пассажирский транспорт (с разницей в два рубля). При этом число пассажиров, оплачивающих проезд за безналичный расчет, ежедневно растет. Стоит отметить, что безналичная оплата проезда действует уже во многих российских городах, но пока с недостаточно большим процентом. Для сравнения: за рубежом городом с наибольшей долей оплаты проезда по безналичной системе признан Сеул — 95 процентов всех пассажиров. В других крупных европейских городах данный показатель достигает 80–90 процентов.

— А согласятся ли с такой дифференцированной оплатой органы власти?

— В настоящий момент предложение об этом рассматривается, но почему-то слишком медленно. А 352-е постановление в данном случае, к сожалению, не отражает реальную динамику рынка. Ведь многое уже изменилось: и ставки по кредитам, и условия лизинга... И в конце концов нам реально не хватает работников! Представьте, после прохождения обучения в течение полугода за счет предприятия часть работников уходят на более престижную работу. А что делать нам?! Судите сами, дальнейшее развитие предприятия городского электротранспорта возможно не только при наличии новых троллейбусов, надежной технической базы, исправной контактной сети и новых маршрутов, но и грамотных, квалифицированных и, что немаловажно, стабильно работающих кадров.

— В Законодательном Собрании в ходе брифингов председателей профильных комитетов поднимался вопрос о престиже, статусе некоторых профессий (шахтеров, учителей, библиотекарей и др.). Неужели профессия водителя сегодня является непрестижной?

— Профессия водителя, на мой взгляд, всегда будет востребована и престижна. К примеру, в этом году мы уже набрали группу обучающихся из 10 человек. Думаю, до конца февраля она еще пополнится. Люди идут, но многое зависит от условий труда — работать должно быть комфортно. И снова все сводится к безналичной системе оплаты проезда... Водитель сегодня финансово зависим, он должен выполнить план по выручке, но Вы и сами понимаете, что дни бывают разные. Тем более сбор наличных водителем априори предполагает, что часть этих денег «осядет» в его кармане. Все проконтролировать невозможно. Сейчас мы переживаем нелегкий переходный период, когда практикуется смешанная оплата проезда, но уверен, что скоро многие поймут и оценят преимущества безналичной оплаты, потому что многое по-прежнему зависит от человеческого фактора.

Есть у руководителя ООО «РТК «Русэлтранс» и путь решения другой проблемы, которая связана с дефицитом выпадающих доходов по региональным и федеральным льготникам. Заключается он в создании целевого фонда, средства которого будут направляться на поддержку транспортных предприятий, обслуживающих социальные маршруты, чтобы компенсировать все выпадающие доходы этих предприятий. А система безналичного расчета должна учитывать не только местных льготников, но и федерального и регионального уровней. К тому же, по его убеждению, пассажир должен пользоваться одной и той же картой в любом виде городского транспорта.





22.07.2019
Александр Ищенко: «Сближение законотворческих подходов поможет интеграции России и Беларуси»
Спикер донского парламента Александр ИЩЕНКО (фракция «ЕДИНАЯ РОССИЯ») принимает участие в работе VI форума регионов России и Беларуси. Форум проходит с 16 по18 июля 2019 года в Са нкт-Петербурге.
22.07.2019
Проблемы транспортной сферы обсудили на заседании фракции ЛДПР
19 июля в Законодательном Собрании состоялось заседание фракции ЛДПР под председательством Евгения ФЕДЯЕВА.
18.07.2019
В донской столице в 2019 году планируется открыть четыре новые школы
Вчера, 17 июля, состоялось совещание в режиме видеоконференции заместителя председателя правительства РФ Татьяны Голиковой с субъектами страны.
18.07.2019
В Ростовской области открылся российско-китайский молодежный бизнес-инкубатор
В Ростовской области стартовал российско-китайский молодежный бизнес-инкубатор (РКМБИ). Его участниками стали молодые предприниматели от 18 до 35 лет из Ростова-на-Дону и китайского города Таншань.
18.07.2019
В донской столице установлены зоны охраны ещё шести объектов культурного наследия
Установлены зоны охраны ещё шести объектов культурного наследия регионального значения и утверждены требования к градостроительным регламентам в границах территорий данных зон.
© «Парламентский Вестник Дона», 2009–2019
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством РФ. При использовании любых материалов ресурса прямая ссылка обязательна.
Газета «Парламентский Вестник Дона»
Общественно-политическое печатное и онлайн-издание Ростовской области, выпускается при информационной поддержке Законодательного Собрания Ростовской области. Новости донского региона, аналитика и статьи на темы: общество, политика, власть, законодательство, экономика Ростовской области.
344092, Ростов-на-Дону, ул. Стартовая, 3/11
Телефон: +7 863 221-57-02
Эл. почта: delta010@mail.ru
Разработка сайта — «Аскарон Системс»
Интернет-агентство Аскарон Системс